非鐵

壓力容器的基本特點為承壓。如果單純為承壓，一般均採用便宜易得、力學性能與工藝性能良好的碳素鋼和低合金鋼製造即可。當壓力容器同時還有其他特殊要求，如耐蝕、耐高溫、耐低溫、防止介質被鐵離子污染，傳熱等要求時，才採用不銹鋼、鋁、銅、鎳、鈦、鋯(及其合金)等其他壓力容器用材製造。鎳及鎳合金主要用於耐蝕壓力容器。鎳及鎳合金製壓力容器的最高設計溫度可達950℃，超過其他壓力容器用材(碳素鋼475℃、低合金鋼600℃、不銹鋼700℃、鋁200℃、銅350℃、鈦315℃、鋯375℃)。鎳及鎳合金壓力容器的最低設計溫度可為-268℃，但由於鋁、銅、不銹鋼等也是很好的低溫材料，鎳及鎳合金較貴，一般不用作低溫壓力容器。鎳及鎳合金壓力容器可以使介質不受鐵離子污染，但鋁、鋼、不銹鋼也有很好的防鐵離子污染效果，因而鎳及鎳合金一般也不專門用作要求防鐵離子污染的壓力容器。鎳及鎳合金的熱導率比其他大部份材料低，但由於強度高、耐蝕性好，換熱管可以用較薄的壁厚，可以正常地用於換熱壓力容器。

依照日本閥工業會在2010年的統計，日本閥製造業共有483家企業，全年出貨金額約為5,481億日圓，眾多的閥類製品企業在日本各地都有分公司且大部分都是小規模的機械加工專業生產工廠，在這之中從事生產銷售自有品牌的企業約有200家。

飛機製造廠商波音、空中巴士等以產業鏈位置區分，屬於下游系統整合商，因技術密集度高，且軍事強國必然以該產業列為國防發展重點，牽涉產業相當廣泛。而軍用機長期以來作為國家主體研究的載具，研究發展經費投入高，技術上始終位於該產業的最前端；民航機部門中，客機成長幅度不容小覷，以2012年到2031年來看累計有26,000新機完成，總計有25,800億美元的需求成長，若以未來的旅客搭乘量作為航空產業發展前景的代理變數，亦可佐證上述需求成長的幅度，【圖1】為全球航空產業的旅客預測。

日本為全球具備完整鈦供應鏈的國家之一，其他包含美國、俄羅斯、中國大陸等共四國。在上游材料的生產部分，日本並無蘊藏金紅石或鈦鐵礦等原料，需依靠自澳大利亞、印度、加拿大及南非等國進口金紅石及高鈦渣，以供應國內海綿鈦的生產

全球封裝用鋁導線主要廠商包括Heruaes(德)、Tanaka(日)、住友、新日鐵、MKE等，目前中國也出現了多家封裝導線生產廠家如：北京達博、寧波康強、杭州菱慶、貴研鉑業、天津世星等，他們藉由近幾年的投入和研發，已經在封裝導線的競爭市場中擁有了自己的優勢。本文主要介紹標竿廠商Tanaka鋁導線之產品種類與規格。

中東地區因擁有低價的能源、大量資本，以及政府、國際大廠投資，鋁業蓬勃發展。中東海灣合作委員會(GCC)國家近幾年原鋁產量飆升，2015年產量成長約6%，已連續兩年居全球第二大，需求也因產業鏈逐漸發展成熟而成長快速。GCC原鋁產能前三大國阿聯、巴林，以及沙烏地阿拉伯之合計產能佔本區的八成以上，其中巴林擁有GCC地區最發達和多樣化的鋁下游產業，原鋁以內銷為主，也吸引許多週邊服務廠商進駐，政府更透過建立金屬產業園區來大力發展鋁產業，並以更開放的政策來鼓勵外來投資。

近年來對鈦板材之沖壓成形技術趨勢在於有限元素模擬(FEA，FiniteElement Analysis)進行了研究，為了更好地利用有限元素類比軟體進行板材沖壓成形分析並獲得準確的模擬結果，因此，本文闡述了鈦及鈦合金的塑性變形機制，分析其沖壓成形過程中的主要影響因素，並針對鈦及鈦合金的成形特性及沖壓成形技術特點，介紹了有限元素分析方法的基本理論。

鎂合金是當前密度最小的綠色金屬材料，是鋼的四分之一、鋁的三分之二，但鎂合金的比強度卻大於鋼與鋁，是最輕的金屬結構材料。因此，鎂合金在電子產品、汽車、航太等需要高比強度金屬材料的領域具備廣闊的發展前景。但是鎂合金的化學活性高，在有機酸、無機酸及含鹽的溶液中均會被腐蝕，且腐蝕速率較高。即使與空氣中的氧在表面生成氧化膜，由於疏鬆多孔，亦無法對基體進行有效保護，使得鎂合金的應用受到了很大的限制。由於鎂合金易遭受環境介質的腐蝕，所以在作為結構材使用時，必須先經過表面處理來改善其改善其耐蝕性，以下將淺析鎂合金表面處理技術發展的最新動向。

煞車系統在車輛性能中至關重要，碟式煞車的負載性高，煞車效果穩定。浮動型較常被採用，材質以鑄鐵為主，但有一部分已改成鋁材。對向型由兩側驅動煞車來令片，因此僅需浮動型一半的衝程即可有效牽引煞車來令片，且有表面壓力較為平均的高性能優點，但其缺點為形狀較大且較重。為了輕量化，採用鋁材的比率有升高的趨勢。相較於分割對向型煞車卡鉗，一體化對向型煞車卡鉗較為輕巧，且具備高剛性的優點，另外亦可降低噪音與振動的問題。本文介紹豐田汽車、住友電工及日本輕金屬3間公司合作開發，世界上第一個採用鋁管鑄包技術的鋁合金一體化對向型煞車卡鉗之過程及面臨之技術與生產管理問題。